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家里有矿的荣成华泰从车坛新秀到边缘车企，中间可能只隔了一个韩国现代

从年北京吉普建立算起，国内车企的合资模式已经走过了37年，这三十多年里国内汽车市场得以迅猛发展，确实离不开合资企业的贡献。可近些年来随着长城、吉利、比亚迪等一众民营车企的崛起，让我不免产生了一些怀疑，当年"市场换技术"的决策究是对还是错？当合资车企中的外方资本撤离后，我们的本土车企究竟还能剩下些什么？当东风悦达起亚只剩下悦达，当华晨宝马只剩下华晨，当北京奔驰只剩下北京，他们还剩下什么？他们还能像今天一样活得如此自在吗？

对于这些疑问我觉得最有资格发表意见的可能就是荣成华泰了。

当年荣成华泰凭借着现代的战马、特拉卡、圣达菲迅速走红，成为车坛新秀。可随着年现代的退出其销量也开始逐步下滑，慢慢变成了一个边缘车企，期间虽然几次自救可依旧难挡陨落的趋势。当然华泰的例子可能有些极端，毕竟不是每一个本土车企都是华泰。

荣成华泰的前身是年成立的荣成汽车改装厂，成立之初的荣成改装厂无非也就是造一些类似像专项作业车之类的改装车，同时由于得天独厚的地理优势顺便帮韩国现代组装"战马"越野车。

荣成改装厂在并入荣成汽车工业集团总公司后进一步与韩国现代深化合作，并于年引进了奥奔吉普车（也就是后来的吉田）。当时主要由韩国现代提供主要零部件，荣成改装厂生产外壳再把他们组装到一起。用比较专业的话说就是CKD半散件组装的生产模式。

就这样的日子荣成改装厂过了有三年。年一汽发现这个叫荣成改装厂的小工厂挺有前途，就决定亲自来栽培栽培这个小工厂，于是荣成汽车改装厂被划归一汽管理，抱上了一汽的大腿，抱养的儿子奥奔吉普车自然也就跟着改名叫解放吉普车了。

然而一汽把荣成改装厂弄到手上没多久就发现这小玩意儿挺费钱，利润还不高。再加上一汽当时正在开展"瘦身运动"，离得远还不怎么挣钱的荣成改装厂就被一汽给卖了。卖给了包头恒通集团的董事长张秀根，也就是荣成华泰的创始人。

说起这个张秀根，那也是个牛人。年老张退伍回到了山东老家，跟几个战友一起拎上了瓦刀开始帮街坊四邻盖房子。干了七年，攒了点小钱的老张开始做包工头，抽上华子戴上了金子。

老张是个人才，他只用了六年时间就把只有六个人的队伍发展成为了年产值超百亿的恒通集团。老张转眼就从包工头变成了大老板。

想想我也姓张，我爹也是九十年代初期开始干包工头的，如今我爹在工地上砌砖头，老张欠了几百个亿。诶，果然是一个人一个命啊。

闲话少叙，我们书归正文。有了钱的老张带着恒通开始转型，房地产、煤矿什么挣钱就干什么。年老张听人说造汽车挣钱，一汽正好在低价甩卖荣成改装厂，老张二话没说扛着一麻袋钱就跑去把荣成改装厂买了回来。荣成改装厂也就成了现在的荣成华泰。并在奥奔的基础上诞生了又一个换标产品华泰吉田。属于华泰的时代正式拉开了序幕。

华泰吉田纯正的现代基因（也可以说是三菱基因），不错的性能和质量再加上售价不高很快就在市场上叫响了名号。同时期吉利的李书福第一辆新车下线不久也是刚刚起步，魏建军还在钻研皮卡，王传福的比亚迪也还在造电池。

可以说华泰是一个与吉利、长城、比亚迪几乎同时期起步的车企。只不过华泰与另外三家车企选择了一条不一样的路，老张选择了跟现代合资，并于年与现代共同在延边地区建设了新厂区，还斥资11.72亿元将韩国现代旗下全新SUV车型特拉卡（Terracan）引入国内。

并在现代的帮助下完成了华泰吉田的改款。

华泰从此走上了与现代合资的不归路。但此时的华泰至少还有一丝理智，保持着两条腿走路的经营理念，即华泰品牌与现代品牌共同发展，商用车和乘用车两线并举。但后来在现代品牌上尝到了甜头的华泰就彻底放弃了华泰品牌，直到现代离开后才重新把华泰捡了起来。

年延边工厂完工后，华泰将乘用车生产基地放在了荣成，客车生产线放在了延边。同时从韩国现代引进了康迪和格林伯德两款客车以满足延边工厂的生产需求。

凭借韩国现代的背书，华泰现代一炮而红，旗下产品一度供不应求。

但由于同时期的华泰商标侵权案导致华泰在那几年间频繁换标，市场上对于与华泰商标的认知度极低，慢慢的华泰标识在新车上也就只剩下了车型前面华泰那两个字。

其实不出意外的话，就这样一直发展下去华泰作为单纯的代工厂，日子应该也能过得挺好的。

年华泰的新闻发布会上，华泰总经理李广凡代表华泰宣布，从年1月10日开始华泰完全放弃自主研发之路，此后的所有车型将直接从韩国现代引进。同时宣布华泰将引进国产现代圣达菲车型，并在鄂尔多斯建立了新工厂专门生产圣达菲。

得益于鄂尔多斯工厂的建立，华泰还从鄂尔多斯拿到了两个煤矿的开采权。这一边帮现代造着车，那一边自己在挖着煤，生活过得不要太滋润。

年华泰现代圣达菲上市后迅速走红，当年获奖无数。可让华泰没有想到的是一场危机已经悄然降临到了华泰的头上，华泰现代圣达菲上市的同时，韩国现代直接把圣达菲的改款车型途胜给了北京现代。

年北京现代途胜上市后，也就出现了新老两代车型同堂销售的状况。华泰现代这边是老款，车型本身就吃亏，两款车定价还都差不多，华泰这边直接就跟现代掀了桌子不干了。这明摆着是整人嘛。想想其实也能理解，那个时候的现代很像前两年的马自达。本身车型就多不到哪里去，还要考虑分网销售，只能是新老车型同堂销售了。北京现代这边合资对象还是国企自己也得罪不起，那只能是对不起华泰了。

华泰桌子一掀，年6月全线车型换上了华泰的商标，可自己刚把研发部门关了，一时间也没办法出新产品代替现代的车型。经过深思熟虑华泰决定，现有车型先卖着，大体不变的情况下可以尝试做一些小的改款卖。说白了就是圣达菲、特拉卡了两款车来回折腾，自己换代。华泰被逼走上了自主研发的道路。

年年底华泰在内蒙组建了欧意德动力集团，负责为华泰生产发动机和变速箱。

欧意德成立后从意大利VM引进了柴油发动机，从德国ZF公司引进了4/6速自动变速箱，开始自主生产发动机和变速箱。

今天看来欧意德引进的这两款产品有着明显的问题，一、国内的柴油乘用车本就不多，柴油轿车更是少之又少，卖的少根本原因不是造不出来，而是造出来没人买。二、四速六速自动变速箱，六速的现在还能接受，四速的放到市场上有谁会买？总结起来欧意德的首批产品选款是失败的，引进的还都是人家的老旧型号，就算生产出来了也不会有太大的竞争力。

技术引进的错误导致了华泰后期车型的市场反应不算太好，再加上之前一直做代工，华泰自己的品牌市场认知度极低，新车型的发售举步维艰。没有了现代的华泰要是没有鄂尔多斯的煤矿和房地产撑着，可能早就歇菜了。

直到年外形酷似宾利的华泰B11上市，华泰历经四年才推出了第一款自主研发的新车型。

虽然他搭载了少有的柴油发动机和当时比较先进的人机交互系统，可B11的上市还是没有引起消费市场的